Der im Audi RS 3 Sportback (Typ 8V) von 2015 eingesetzte Motor stellt die damals leistungsstärkste Ausbaustufe des modernen Audi-Fünfzylinders dar.
Konstruktiv handelte es sich um einen aufgeladenen Reihenfünfzylinder mit Aluminium-Kurbelgehäuse, vier Ventilen pro Zylinder und zwei obenliegenden Nockenwellen. Das Kurbelgehäuse war aus einer hochfesten Aluminium-Silizium-Legierung gefertigt, wodurch das Motorgewicht deutlich reduziert werden konnte. Gleichzeitig sorgten eingegossene Grauguss-Laufbuchsen sowie eine versteifte Bedplate-Konstruktion für die notwendige Steifigkeit des Kurbeltriebs.
Die Gemischaufbereitung erfolgte über eine moderne Benzin-Direkteinspritzung (FSI). Der Kraftstoff wird dabei mit hohem Druck direkt in die Brennräume eingespritzt. Diese Technologie ermöglichte eine präzisere Gemischbildung, eine bessere Innenkühlung der Brennräume und eine höhere Klopffestigkeit. Dadurch konnte trotz Turboaufladung ein für einen Hochleistungsmotor bemerkenswert hohes Verdichtungsverhältnis von 10,0 : 1 realisiert werden.
Die Aufladung erfolgte durch einen Abgasturbolader mit vorgeschaltetem Ladeluftkühler. Der maximale Ladedruck betrug etwa 2,35 bar absolut, was einem Überdruck von rund 1,35 bar entsprach. Der Turbolader wurde durch einen strömungstechnisch optimierten Abgaskrümmer gespeist und sorgte für einen sehr hohen Luftdurchsatz. Zusammen mit der variablen Nockenwellenverstellung auf Einlass- und Auslassseite entstand über einen außergewöhnlich breiten Drehzahlbereich eine hohe Zylinderfüllung. Dies erklärt das bereits knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl verfügbare Drehmoment und die gleichzeitig hohe Spitzenleistung bei bis zu 6.800 U/min.
Besonders bemerkenswert war die thermodynamische Auslegung des Motors. Die kontinuierliche Verstellung beider Nockenwellen erlaubte eine Anpassung der Ventilüberschneidung an Last- und Drehzahlzustand. Im Teillastbereich wurden Pumpverluste reduziert und der Wirkungsgrad verbessert, während bei Volllast die Füllung der Brennräume maximiert wurde. Gleichzeitig arbeitete die Motorsteuerung MED 17.1.1 mit einer hochentwickelten Klopfregelung, Ladedruckregelung und Lambdaregelung, um auch unter extremen Betriebsbedingungen die optimale Verbrennung sicherzustellen.
Das Abgassystem bestand aus einer zweiflutigen Anlage mit einem motornahen Hauptkatalysator und zusätzlichen Unterflurkatalysatoren. Mehrere Lambdasonden überwachten permanent die Gemischzusammensetzung und die Wirksamkeit der Abgasreinigung. Dadurch erfüllte der Motor die Abgasnorm Euro 6 trotz seiner hohen Literleistung.