Der Audi 200 5T markiert einen entscheidenden Wendepunkt in der Entwicklungsgeschichte des Audi-Fünfzylinders. Mit seiner Vorstellung im Jahr 1979 wurde erstmals ein Serienfahrzeug von Audi mit einem aufgeladenen Fünfzylindermotor angeboten. Der Motor bildete die technische Grundlage für die späteren Turbo-Fünfzylinder des Urquattro, Sport quattro, S2, S4 und RS2.
Konstruktiv basierte der Motor auf dem bereits seit 1976 eingesetzten 2,1-Liter-Fünfzylinder des Audi 100 5E. Die Grundarchitektur mit längs eingebautem Reihenfünfzylinder, Graugussblock und Aluminiumzylinderkopf wurde übernommen. Der Hubraum betrug 2.144 cm³ und ergab sich aus einer Bohrung von 79,5 mm sowie einem Hub von 86,4 mm. Der Motor verfügte über zwei Ventile pro Zylinder und eine obenliegende Nockenwelle, die über einen Zahnriemen angetrieben wurde.
Die eigentliche technische Innovation des Audi 200 5T lag in der Turboaufladung. Zum Einsatz kam ein KKK-K26-Abgasturbolader, der die Energie des Abgasstroms nutzte, um die angesaugte Luft zu verdichten. Dadurch konnte eine deutlich größere Luftmasse in die Brennräume eingebracht werden, als dies bei einem Saugmotor gleicher Größe möglich gewesen wäre. Aus thermodynamischer Sicht erhöhte sich dadurch die Zylinderfüllung und somit die freigesetzte Verbrennungsenergie pro Arbeitstakt erheblich. Während der Saugmotor des Audi 100 5E 136 PS entwickelte, stieg die Leistung im Audi 200 5T auf 170 PS (125 kW) bei 5.300 U/min, das maximale Drehmoment auf 265 Nm bei 3.300 U/min.
Die Gemischaufbereitung erfolgte über die für damalige Verhältnisse hochmoderne Bosch K-Jetronic. Dabei handelte es sich um eine kontinuierlich arbeitende mechanische Benzineinspritzung, bei der die angesaugte Luftmenge über eine Stauscheibe erfasst wurde. Die Stellung dieser Stauscheibe steuerte direkt die Kraftstoffmenge im Mengenteiler. Für den Turbomotor wurde das System um eine druckabhängige Volllastanreicherung erweitert. Mit zunehmendem Ladedruck wurde zusätzlich Kraftstoff bereitgestellt, um eine sichere Verbrennung und ausreichende Kühlung der Brennräume zu gewährleisten.
Eine besondere Herausforderung bestand in der Beherrschung der thermischen Belastungen. Bei aufgeladenen Ottomotoren steigen sowohl die Verbrennungstemperaturen als auch die mechanischen Belastungen deutlich an. Audi begegnete diesem Problem durch eine reduzierte Verdichtung von etwa 7,0 : 1, wodurch die Klopfneigung verringert wurde. Gleichzeitig erhielten Kolben, Pleuel und Kurbeltrieb eine auf die höhere Zylinderdruckbelastung abgestimmte Auslegung.
Die Motorsteuerung erfolgte noch weitgehend analog. Anders als spätere Motronic-Systeme verfügte der Audi 200 5T noch nicht über eine vollständig integrierte digitale Motorregelung. Dennoch gehörte der Motor zu den technologisch fortschrittlichsten Serienaggregaten seiner Zeit. Sein Turbolader erzeugte die damals typische Leistungscharakteristik mit einem spürbaren Anstieg des Drehmoments nach Erreichen der Ladedrehzahl. Dieses sogenannte Turboloch war konstruktionsbedingt und galt Ende der 1970er Jahre als charakteristisch für leistungsstarke Turbomotoren.