1976: erster Fünfzylinder-Ottomotor im Automobilbau
Im August 1976 stellt Audi in Luxemburg den Audi 100 der zweiten Generation (C2) vor. Erstmals sorgt ein Fünfzylinder-Benzinmotor in einem Modell der Marke mit den Vier Ringen für Vortrieb. Der Einspritzmotor mit 2.144 ccm Hubraum leistet 110 kW (136 PS) bei 5.700 Umdrehungen pro Minute. Das maximale Drehmoment von 185 Newtonmetern liegt bei 4.200 Touren an. Die Markteinführung des Audi 100 (C2) folgt im März 1977. Ab September 1979 ist der Fünfzylinder-Motor auch im Audi 200 lieferbar, ab August 1982 ist er im Nachfolger des C2 verbaut, dem Audi 100 C3.
1978: Fünfzylinder-Vergasermotor
Im April 1978 löst die Fünfzylinder-Vergaser-Version mit 85 kW (115 PS) den Zweiliter-Vierzylinder-Basismotor des Audi 100 (C2) ab. Das neue 1,9-Liter-Aggregat fördert die maximale Leistung bei 5.400 Umdrehungen zutage und stemmt 154 Newtonmeter Drehmoment bei 3.700 Touren auf die Kurbelwelle. Der Motor kommt im Audi 100 5S (C2), im Audi 80 CD (B2), im Audi Coupé GT 5S (B2) sowie im Audi 100 (C3) zum Einsatz.
Im Bild: Audi 80 CD (B2), Baujahr 1982
1978: erster Fünfzylinder-Diesel
Mit dem Audi 100 (C2) präsentiert Audi 1978 sein erstes Dieselmodell. Der Fünfzylinder-Saugmotor mit zwei Liter Hubraum leistet 51 kW (70 PS) und 123 Newtonmeter Drehmoment. Er treibt auch die nachfolgende Generation C3 an, befeuert sowohl die Limousinen als auch die Avant-Versionen. Ab 1984 gibt es den Motor mit Turboaufladung und 64 kW (87 PS) Leistung sowie 172 Newtonmeter Drehmoment.
Im Bild: Audi 100 GL 5D (C2), Baujahr 1978
1980: Fünfzylinder-Benziner mit Abgas-Turboaufladung
1980 kommt der Audi 200 5T (C2) auf den Markt, in dem der erste aufgeladene Benzinmotor der Marke mit den Vier Ringen für Vortrieb sorgt. Aus 2.144 ccm Hubraum schöpft der Fünfzylinder 125 kW (170 PS) bei 5.300 Umdrehungen pro Minute und 265 Newtonmeter Drehmoment bei 3.300 Touren. Der Audi 200 5T (C2) ist der erste Audi in der Luxusklasse und hat serienmäßig die noble Ausstattung des Audi 100 CD an Bord.
1980: Fünfzylinder-Benziner mit Abgas-Turboaufladung und Ladeluftkühlung
Auf dem Automobilsalon in Genf enthüllt Audi 1980 den Audi quattro (B2), ab Mitte der 1990er Jahre als Urquattro bezeichnet. Er setzt auf das Triebwerk vom Audi 200 5T (C2), jedoch mit Ladeluftkühlung. Dadurch erreicht das Turbo-Aggregat eine höhere Leistung von 147 kW (200 PS) bei 5.500 Umdrehungen pro Minute und 285 Newtonmeter Drehmoment bei 3.500 Touren. Die Karosserie des Audi quattro basiert auf dem Audi Coupé (B2), das wiederum vom Audi 80 abgeleitet ist. Verbreiterte Kotflügel, voluminösere Stoßfänger und Schweller sowie ein größerer Heckspoiler unterscheiden den Audi quattro vom Coupé.
1983: Fünfzylinder-Benziner mit Vierventiltechnik, Abgas-Turboaufladung und Ladeluftkühlung
Im September 1983 stellt Audi auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt am Main den Audi Sport quattro (B2) vor. Für Vortrieb sorgt hier ein 2,1-Liter-Hochleistungsaggregat mit Vierventiltechnik, das 225 kW (306 PS) bei 6.700 Umdrehungen pro Minute leistet. Bei 3.700 Touren liegt das maximale Drehmoment von 350 Newtonmeter an. Die Auslieferungen folgen ab Mai 1984. Der Audi Sport quattro (B2) ist eine auf 214 Fahrzeuge limitierte Sonderserie, die aus Homologationsgründen für den Rallyesport aufgelegt wird. Das Reglement macht es notwendig, den Hubraum auf 2.133 ccm zu begrenzen.
1984: Fünfzylinder-Benziner mit Kennfeldsteuerung und serienmäßiger Abgasreinigung
1984 folgt eine komplette Neuentwicklung: Als erster Hersteller optimiert Audi den Fünfzylinder mit einer vollelektronischen Zündanlage samt Kennfeldsteuerung und einem serienmäßigen Katalysator. Aus 2.309 ccm schöpft er 100 kW (136 PS) bei 5.600 Touren und 188 Newtonmeter Drehmoment bei 3.500 Umdrehungen pro Minute. Der am meisten verbreitete Fünfzylinder von Audi kommt im Audi 100 2.3E (C3), im Audi Coupé 2.3E (B3) und im Audi 90 2.3 E (B3) zum Einsatz. Ab 1990 treibt er auch den Audi 100 2.3E (C4) sowie ein Jahr später den Audi 80 2.3E (B4) und das Audi Cabriolet 2.3E an. Hier leistet er 98 kW (133 PS) bei 5.600 Umdrehungen pro Minute und 186 Newtonmeter bei 4.000 Touren.
1988: Fünfzylinder-Benziner mit Vierventiltechnik, Abgas-Turboaufladung und Katalysator (S-Motor)
Mit zwei Katalysatoren, Vierventiltechnik, geschlossenem Tankentlüftungssystem und Diagnosesystem ist dieses Aggregat auf einem sehr hohen Stand der Abgasreinigung und – technik. Zunächst im Audi 200 quattro 20V (C3) lieferbar, folgt ein Jahr später der Audi quattro 20V (B2) und 1990 das Audi S2 Coupé (B3). Der Fünfzylinder-Turbo verfügt über 2.226 ccm Hubraum, 162 kW (220 PS) bei 5.700 Umdrehungen pro Minute und 309 Newtonmeter Drehmoment bei 1.950 Touren.
1989: erster Fünfzylinder-Turbodiesel-Direkteinspritzer in einem Serien-Pkw
Einen weiteren Meilenstein der Automobilgeschichte präsentiert Audi 1989 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt am Main: den Audi 100 TDI. Der erste Fünfzylinder-Turbodiesel mit Direkteinspritzung für einen Serien-Pkw schöpft aus 2,5 Liter Hubraum 88 kW (120 PS) und schickt 265 Newtonmeter Drehmoment an die Kurbelwelle. Er kommt im C3 und im C4 zum Einsatz, ab 1994 mit 103 kW (140 PS) und bereits 290 Newtonmeter Drehmoment.
1991: leistungsgesteigerter Fünfzylinder-S-Motor mit Overboost-Regelung
In der Sportversion des Audi 100 (C4), dem Audi S4 von 1991, arbeitet ein aufgeladener 2,2-Liter-Reihen-Fünfzylinder mit 20 Ventilen. Er leistet 169 kW (230 PS) bei 5.900 Touren. Das Drehmoment erreicht dank kurzzeitiger Erhöhung des Ladedrucks einen Spitzenwert von 350 Newtonmetern bei 1.950 Umdrehungen pro Minute. Das Aggregat sorgt auch im Audi S2 Avant (B4) und im Audi S2 Coupé (B3) für Vortrieb. Ab 1994 trägt der Audi S4 den Namen Audi S6.
1994: erster Fünfzylinder RS-Motor
Im Audi Avant RS 2 (B4) tritt 1994 der bis dato stärkste Serien-Fünfzylinder, den Audi gebaut hat, in Aktion. Mit Turboaufladung, Einspritzung und serienmäßiger Abgasreinigung leistet er aus 2.226 ccm Hubraum, 232 kW (315 PS) bei 6.500 Umdrehungen pro Minute und verfügt über ein Drehmoment von 410 Newtonmeter bei 3.000 Touren.
1997: Ende einer Ära
Mit Einführung des Audi A4 (B5) 1994 verabschiedeten sich die Fünfzylinder aus dem B‑Segment. Die neuen V6-Motoren lösten sie Mitte der 1990er-Jahre schrittweise ab. Die letzten Fünfzylinder, der 2.5 TDI im Audi A6 und der 20V Turbo mit 2,2 Liter Hubraum im Audi S6, liefen 1997 aus.
2009: 2.5 TFSI mit Benzindirekteinspritzung, Abgas-Turboaufladung und Ladeluftkühlung
30 Jahre nach der Präsentation des ersten Fünfzylinder-Benziners mit Turboaufladung stellt Audi auf dem Automobilsalon in Genf wieder ein Modell mit Fünfzylinder-Ottomotor und Abgas-Turboaufladung vor: den TT RS. Aus 2.480 ccm schöpft das Aggregat 250 kW (340 PS) bei 6.500 Umdrehungen pro Minute und 450 Newtonmeter bei 5.300 Touren. Dieser Motor kommt ab 2011 auch im RS 3 Sportback zum Einsatz sowie ab 2014 im überarbeiteten RS Q3.Im TT RS plus ab 2012 leistet der Motor 265 kW (360 PS) bei 6.700 Umdrehungen pro Minute und entfaltet 465 Newtonmeter Drehmoment bei 5.400 Touren.
Im Bild: Audi RS 3 Sportback, Baujahr 2011
2012:
Der TT RS plus, den Audi 2012 präsentierte, kam sogar auf 265 kW (360 PS).
2013:
Im Jahr 2013 eröffnete der RS Q3 als erstes Kompakt-SUV ein weiteres Marktsegment. Als Motor diente, wie im TT RS und RS 3, der 2,5 Liter Fünfzylinder.
2015: 2.5 TFSI mit Benzindirekteinspritzung, Abgas-Turboaufladung und Ladeluftkühlung
Im Sommer 2015 folgt der RS 3 Sportback* der zweiten Generation – das stärkste Auto im Premium-Kompaktsegment mit 270 kW (367 PS). Das Zusammenspiel von Turboaufladung und Direkteinspritzung erlaubt eine hohe Verdichtung von 10:1 und einen entsprechend guten Wirkungsgrad. Der Reihen-Fünfzylinder stemmt maximal 465 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Das Drehmoment steht schon bei 1.625 Umdrehungen pro Minute bereit und bleibt bis 5.550 Touren konstant. Seit Frühjahr 2016 bringt Audi die Ausbaustufe des Aggregats auch im Audi RS Q3 performance* zum Einsatz.
Verbrauchsangaben der genannten Modelle
Audi RS 3 Sportback:
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 8,3 – 8,1**;
CO₂-Emission kombiniert in g/km: 194 – 189**
Audi RS Q3 performance:
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 8,6;
CO₂-Emission kombiniert in g/km: 203
**Angaben bei Spannbreiten in Abhängigkeit vom verwendeten Reifen-/Rädersatz
2016: 2.5 TFSI mit Benzindirekteinspritzung, Abgas-Turboaufladung und Ladeluftkühlung
Auf der Beijing Motor Show 2016 präsentiert Audi das neue TT RS Coupé* und den neuen TT RS Roadster*. Der Fünfzylinder ist in allen Bereichen weiterentwickelt – mit Leichtbaumaßnahmen, reduzierter innerer Reibung, gesteigerter Kraftentfaltung. Aus unverändert 2.480 ccm Hubraum holt das Turbo-Aggregat gut 17 Prozent mehr Leistung. Mit 294 kW (400 PS) ist es stärker als je zuvor. Das maximale Drehmoment von 480 Newtonmeter steht von 1.700 bis 5.850 Umdrehungen pro Minute bereit. Es sorgt für überragenden Durchzug, den der unverkennbare Fünfzylinder-Sound begleitet.
Verbrauchsangaben der genannten Modelle
Audi TT RS Coupé:
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 8,4 – 8,2**;
CO₂-Emission kombiniert in g/km: 192 – 187**
Audi TT RS Roadster:
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 8,5 – 8,3**;
CO₂-Emission kombiniert in g/km: 194 – 189**
**Angaben bei Spannbreiten in Abhängigkeit vom verwendeten Reifen-/Rädersatz
2021:
Seit 2021 kommt im Audi RS 3 eine modifizierte Variante des 2.5 TFSI zum Einsatz, die durchzugsstärker ist als je zuvor. Damit sprintet der Kompaktsportler in 3,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Abgeregelt liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 250 km/h, optional sind 280 km/h möglich. Mit RS-Dynamikpaket und Keramikbremse beträgt der Top-Speed sogar 290 km/h. Ausschlaggebend für diese Leistungswerte ist das auf 500 Nm gestiegene Drehmoment, das zwischen 2.250 und 5.600 Umdrehungen pro Minute anliegt. Das sind 20 Nm mehr als im Vorgänger. Damit beschleunigt der Audi RS 3 aus mittleren Drehzahlbereichen noch schneller. Die maximale Leistung von 294 kW (400 PS) steht früher als bisher bei 5.600 Umdrehungen zur Verfügung und erstreckt sich über ein breites Plateau bis 7.000 Umdrehungen pro Minute.
Ein neues Motorsteuergerät sorgt zudem für eine schnellere Vernetzung aller Antriebskomponenten, was die Fahrdynamik auf ein neues Level hebt.
(Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 9,6 – 9,1; CO₂-Emissionen kombiniert in g/km: 217 – 207; CO₂-Klasse: G)
